Światowe łańcuchy dostaw ponownie są zagrożone. Taki mniej więcej wydźwięk płynie z nagłówków większości branżowych portali. Tak jak w przypadku poprzednich wieszczących katastrofę artykułów, także i tym razem w roli głównej występuje koronawirus.
Spis treści
Wydawać by się mogło, że wszystko co najgorsze, jeśli chodzi o pandemiczną zawieruchę jest już za nami. Gospodarki powinny wstawać z kolan, a sytuacja na rynkach wracać do normy. Cóż, nic bardziej mylnego.
TEN SAM PROBLEM
Żeby lepiej zrozumieć, o czym w ogóle mówimy, musimy się cofnąć do wczesnej wiosny 2020 roku, kiedy to problem z łańcuchami dostaw praktycznie nie istniał. Żeby lepiej zrozumieć, o czym w ogóle mówimy, musimy się cofnąć do wczesnej wiosny 2020 roku, kiedy to problem z łańcuchami dostaw praktycznie nie istniał. Tak było - owszem. Rozprzestrzeniający się wirus doprowadził jednak do tego, że kolejne kraje zaczęły zamykać swoje granice, a szyte na miarę ścieżki dostaw zaczęły rozchodzić się w szwach.
Początkowo wszystko to nie brzmiało zbyt groźnie. Po pierwsze, w sytuacjach awaryjnych można było wykorzystać zgromadzone rezerwy. Po drugie, chyba jedynie najwięksi pesymiści wieszczyli, że z wirusem będziemy się zmagać przez tak długi czas. A jednak. Od pierwszych zamknięć krajów i pojawienia się utrudnień na liniach dostaw minęło już sporo czasu, a problem zamiast wygasać wciąż odciska swoje piętno na gospodarce i wszystko wskazuje na to, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa.
Tym co aktualnie najbardziej zaprząta głowy wszystkich tych, którzy zawodowo zajmują się transportem i dostawami jest sytuacja na szlakach morskich. Sygnał ostrzegawczy w tej sprawie wysłała Międzynarodowa Izba Żeglugi, która wystosowała specjalny otwarty list do przywódców państw, by ci podjęli działania, których brak może doprowadzić do kryzysu na globalną skalę.
TRZEBA BIĆ NA ALARM
Wspomniany list został odczytany podczas ostatniej sesji Zgromadzenia Ogólnego ONZ w Nowym Jorku i wynika z niego, że światowy system dostaw dzieli już naprawdę niewiele od kompletnego załamania. W tym konkretnym przypadku chodzi o coraz większe obciążenie dróg morskich, pojawiających się zatorów w portach, a także - co jest pokłosiem tak dużego ruchu - zmęczenie marynarzy.
Tych ostatnich zresztą wciąż jest za mało, a powstałych z tego powodu braków kadrowych nie udaje się załatać. Marynarze, którym zakończyły się kontrakty wcale bowiem nie palą się do podpisywania nowych. Wszystko z powodu strachu przed koronawirusem, który podczas pierwszych fal pandemii oznaczał dla nich brak możliwości zejścia na ląd i zakaz powrotu do domów. Nic więc dziwnego, że w przypadku wciąż niejasnej sytuacji na płaszczyźnie pandemicznej, wolą dmuchać na zimne.
To oczywiście tylko jedna strona medalu. Drugą jest coraz mniej wolnych statków i kontenerów, którymi można transportować dobra, głównie na trasach z Azji do Europy, a także Azji do Ameryki Północnej. Te statki, które już z kolei są na morzach, bardzo często muszą czekać dłużej w portach na rozładunek niż płynęły do miejsca docelowego. - Pracownicy naszego sektora wykazali się na przestrzeni kilkunastu ostatnich miesięcy nieopisany wręcz poziom odporności w obliczu ogromnych trudności. Tu chodzi o prawa człowieka i limit tego, ile można pracować. Wzywamy więc ONZ, a także głowy poszczególnych państw do podjęcia działań mających na celu rozwiązanie tego kryzysu - powiedział sekretarz generalny Międzynarodowej Izby Żeglugi (ICS), Guy Platten.
MARYNARZE MAJĄ JUŻ DOŚĆ!
Wtórował mu Guy Ryder, dyrektor generalny Międzynarodowej Organizacji Pracy. Jego zdaniem, problem był sygnalizowany od dłuższego czasu i dłużej nie da się go już zamiatać pod dywan. - Szefowie organizacji reprezentujący interesy milionów pracowników transportu prosili o podjęcie działań w sprawie obciążeń, które są na nich nakładane. To wszystko wpływa i będzie wpływać w jeszcze większym stopniu na globalny łańcuch dostaw. To jest wezwanie, którego nie można już dłużej ignorować - stwierdził.
Problem jest więc niezwykle palący, szczególnie, że drogą morską transportuje się aktualnie 80 procent wszystkich towarów. Żeby z kolei lepiej uzmysłowić sobie o jakiej skali rozmawiamy, warto przypomnieć sobie to co w marcu tego roku wydarzyło się na wodach Kanału Sueskiego. Ten został zablokowany przez kontenerowiec Ever Given. Blokada trwała kilkanaście dni, a Egipt miał przez to stracić zawrotną kwotę 15 miliardów dolarów. Był to jednak zaledwie promil tego, jakie straty to zdarzenie wywołało globalnie, ponieważ udział wspomnianego kanału w światowym handlu to aż 15 procent!
JEDNI OSTRZEGAJĄ, INNI SIĘ BOGACĄ
Co ciekawe, w obliczu tego globalnego zagrożenia, które może uderzyć nie tylko w branże automatyki przemysłowej, ale także wszystkie inne, są również tacy, którzy mają powody do zadowolenia. Mowa oczywiście o tych, którzy zarabiają na transporcie morskim.
Jak wynika z ostatniego raportu, który można znaleźć na stronach ICE, ceny frachtów wzrosły do niespotykanego dotąd poziomu. Fracht zaledwie jednego kontenera to aktualnie koszt ponad 14 tysięcy dolarów, co w oczywisty sposób przekłada się na rekordowe zyski firm
Ich radość może być jednak finalnie złudna, ponieważ problemy z transportem, a także rozładunkiem towarów już bardzo mocno odbijają się na ich finalnych cenach.
